[galleria id=”377″]Prodigi della scienza e della tecnica? Forse.
La cosa certa è che gli ingegneri della società inglese Ricardo hanno fatto un ottimo lavoro e, grazie all’ impiego dell’ elettonica, sono riusciti a sviluppare una soluzione in grado di far funzionare un motore 4T con il ciclo di un motore a 2T.
Nome di questo nuovo motore? 2/4 Sight, una soluzione “ingegneristicamente corretta”.
E’ dei tecnici della Ricardo la novità. La società britannica, leader nella consulenza in ambito motoristico, ha sviluppato il 2/4 Sight, un motore 4 Tempi a iniezione diretta che si “switcha” in un motore a 2 Tempi in caso di necessità.
La necessità vi è quando, per esempio, vi sia una maggiore richiesta di coppia: in questo caso, la protagonista è la centralina che entra in gioco e innesca il passaggio al 2 Tempi, garantendo un miglioramento delle prestazioni e del rendimento eta.
Competenze con radici sparse in tutto il mondo motoristico “che conta”, la società di consulenza Ricardo ha sviluppato una nuova concezione di tecnologia e trovato una risposta alla domanda: “come ottimizzare il rendimento di un motore?”
Una questione annosa con cui ogni motorista si trova a fare i conti troppe volte nella sua carriera.
Sovralimetare sembra la soluzione più utilizzata, ma questa volta non è la risposta corretta. La Ricardo adesso sembra aver trovato una soluzione che funziona, attingendo qualche idea del passato sepolta sotto strati di conoscenze dimenticate e incalzante necessità di mercato.
La Ricardo, forte della sua partecipazione ai progetti internazionali delle più grandi aziende motoristiche, ha prodotto un propulsore che può funzionare sia a 2T sia a 4T e che, quindi, ottimizza il rendimento del motore, riducendo i consumi e portando una sensibile diminuzione delle emissioni.
Se sia possibile o no, è presto svelato e la risposta è positiva.
Ecco come funziona il nuovo motore 2/4 Sight.
Abbiamo parlato prima di sovralimentazione come soluzione all’ incremento delle prestazioni, con tutti i pro e i contro che un motore sovralimentato si porta dietro. Tra i risvolti negativi, c’è sicuramente il fatto che la sovralimentazione induce necessariamente un contenimento del rapporto di compressione che, tradotto, significa inequivocabilmente riduzione del rendimento.
Ai bassi regimi, poi, il turbo tossisce trovandosi generalmente a (non) lavorare sotto la soglia di intervento. Le cose non eccellono neppure nel transitorio in accelerazione e decelerazione, quando l’ inerzia della girante la fa da padrone e il turbo zoppica.
E, mentre la soluzione dei compressori volumetrici non convince del tutto a causa del loro assorbimento eccessivo di potenza, dalla Ricardo interviene il Professor Neville Jackson, Direttore Tecnico della società inglese, dichiarando: “Ci rendemmo conto che potevamo superare la barriera del rapporto di compressione”.
L’ aeronautica docet.
“A basso regime e alto carico – aggiunge il Responsabile inglese – facendo funzionare il motore a 2T, la coppia prodotta durante ogni corsa di espansione può essere la metà di quella che dovrebbe produrre un 4T nelle stesse condizioni, dal momento che la frequenza del ciclo è doppia.
Questo significa che il motore può mantenere un alto rapporto di compressione senza aumentare le dimensioni dei cuscinetti. Questa configurazione può garantire efficienze maggiori rispetto a un 4T sovralimentato con coppia e potenza paragonabili.”
Elementare Watson.
In sostanza, il motore 2/4 Sight alto non è che un normalissimo motore 4 Tempi a iniezione diretta su cui agisce la centralina, controllando la richiesta della coppia. Quando questa diventi maggiore, viene innescato il passaggio al motore 2 Tempi modificando le iniziezioni di aria, di carburante e il moto delle valvole.
La cosa essenziale è che il tutto avviene in un solo ciclo, indipendentemente cilindro per cilindro, il che porta ad avere il passaggio progressivo in termini di erogazione.
Con questo nuovo sistema vengono, inoltre, risolti i problemi della combustione nei motori di piccola cilindrata, in cui la temperatura e la pressione salgono talvolta in modo anomalo, obbligando a sovradimensionare le bielle e i cuscinetti, che porta ad un aumento di inerzie e attriti vanificando buona parte dei vantaggi della riduzione di cilindrata che si tende a fare per ottenere motori più piccoli e leggeri, ma ugualmente potenti.
L’ idea si sviluppò circa 20 anni fa, negli anni ’80, quando il brevetto Orbital impiegato successivamente sui cinquantini Aprilia, Piaggio e Peugeot, catalittò l’ attenzione del mondo automotive sui motori a 2 tempi.
In quel periodo, la società inglese Ricardo aveva studiato un motore di grossa cilindrata a 2 Tempi da impiegare su automobili d’ alta gamma, ma la cecità e la riluttanza del mercato costrinsero la Ricardo a riporre l’ idea in un cassetto.
Posata, non dimenticata l’ idea. Quindi anni più tardi, in Ricardo decisero di riapire quel cassetto e di rivedere tecnicamente la soluzione modellandola su motori a iniezione diretta, su cui andar ad agire in termini di stratificazione della carica, ossia la possibilità di modificare la miscela aria/benzina in modo da renderla eterogenea e ricavare più benzina nella parte superiore del cilindro (vicino alla candela) e meno in prossimità della zona inferiore (verso il mantello del pistone) e nei punti di contatto che le pareti del cilindro.
Onore alla Ricerca in senso stretto e lato, i tecnici coinvolti nello studio, notarono che la particolare geometria dell’ aspirazione e della camera di combustione poteva essere usata come base per un motore che potesse lavorare sia a 2T che a 4T.